當前五種主要的電氣化車型，包括弱混，非插電強混，插電式混動，純電動和燃料電池。除了燃料電池外，其它四種車型從2012年至2019年整體增長較好。從2018年第三季度開始到2019年上半年，弱混車型增長喜人，非插電強混在2017年和2018年已經形成一定體量，在2019年二季度有上升的斜坡，說明也有比較好的增強，今年有可能從去年20萬的體量到40萬的體量級別。

首先，純電動車續駛里程的最大影響因素是補貼政策，在2016-2018年補貼的里程需求越來越高，最初2016年的續駛里程為100公里，2018年提升到150公里以上，2019年起始補貼里程再次提升至250公里。這些都促使純電動汽車向長里程發展。補貼政策原定計劃是2015-2020年穩步退出，但2018年250公里以上的補貼不降反升，這個階段純電動車里程的大躍進，有可能導致部分車型安全性不達標。2019年250公里以上補貼的退坡力度非常大，整體的補貼降幅在60%-70%左右。

新能源汽車關鍵三電零部件的發展情況。為何三電屬于核心零部件，這里將當前五種主要的電氣化車型，包括弱混，非插電強混，插電式混動，純電動和燃料電池，以及純內燃機、內燃機帶啟停一并進行羅列。可以看到，上圖中中間三列就是新能源三電系統。

首先，電機驅動系統，純內燃機和內燃機帶啟停其驅動只來自發動機，從弱混開始，新的驅動方式，電機就開始加入，但弱混中發動機還是主要驅動力。而從強混開始，發動機和電機更為平等，其中一些增程式車型，發動機退居發電機的角色。這一趨勢在插電式強混更為明顯。到純電動和燃料電池，完全沒有了內燃機。

第二，是電池，無論是哪種類型的驅動和電氣化方式，都需要鉛酸電池。弱混在鉛酸電池的基礎上，搭載48V或90V等鋰電池。強混要進一步提升鋰電池電壓，加大鋰電池容量，或者像日系采用的高壓鎳氫電池。到插電式混動，需要鋰離子電池包到350V，純電動到330V，145Ah的量級。當前的燃料電池也存在對功率的限制，如果車型對功率要求比較高，單純依靠燃料電池包驅動力不足，也需要加裝鋰離子電池。

第三，是電控，隨著電池和高壓系統的存在，就需要電力電子以及相應的電機控制器，將直流電轉化為交流電，在回收的時候再轉化回去。因為鋰離子電壓的提升，取消了發動機上的發電機，就需要DCDC直流變壓器為小的鉛酸蓄電池補電，此外，新能源車要配備插電式系統需要裝載車載充電機。此外，熱管理系統也為三電系統服務。